Tips y consejos para cuidar tu Automovil

Información de la persona de contacto: Sr. Javier Fernández Central de Mensajes al final de la página Mis Servicios: - Mantenimiento de Carroceria, Incluye solo reemplazo de piezas nuevas o usadas.

- Reemplazo de Cremallera de Dirección, Bomba Hidraulica y Columnas de dirección dañadas por robo. - Reemplazo de Embrague (clutch), en vehiculos de traccion delantera y trasera. - Servicio completo de frenos, delantero y traseros. - Limpieza interior y reemplazo de accesorios dañados, reemplazo de cielos en tela. - Servicio de lubricación y engrasado. - Reemplazo de motor y reparación de cabezas. - Reemplazo de amortiguadores y puntales. - Reemplazo de transmision en linea y transversal. - Diagnóstico y reparación de sistema eléctrico. - Diagnóstico y reparación de sistema de enfriamiento. HORARIO DE SERVICIO: De Lunes a Viernes de 8:00 AM a 5:00 PM RECOMENDACIONES & CONSEJOS Embrague Frenos Interior Lubricación Motor Neumáticos Recomendaciones para el Conductor Sistema Eléctrico Sistema Enfriamiento Suspensión Transmisión

Si se desgasta o se daña el plato de presión, deberá sustituirlo también. La mayoría de los expertos recomiendan rectificar la rueda volante para restablecer la superficie de la fricción. Si la rueda presenta, daños como: decoloración, grietas o cualquier otra irregularidad es necesario sustituirla. Si el embregue rechina El rechinar del embrague y el movimiento desigual puede ser causados por las guarniciones contaminadas de aceite (debido a un escape de aceite en la parte posterior del motor, generalmente del sello principal trasero del cigüeñal), o por algún daño en el propio embrague. Para que el embrague enganche suavemente, el plato de presión debe tocar en la parte baja uniformemente al disco. Es decir la superficie de el plato de presión debe ser paralela a la rueda volante para que haga contacto suavemente. Si se comba la rueda volante (que puede suceder como resultado de sobrecalentamiento y abuso), puede hacer que el embrague no haga un buen contacto y roce. En raras ocasiones, un defecto de fabricación en un embrague nuevo o reconstruido puede causar el contacto desigual, al igual que la instalación incorrecta de éste. Si alguien permite que el peso de la transmisión 'descanse' en el embrague, puede doblar el disco causando estremecimiento o rechinado. Las tiras dañadas en el eje de transmisión pueden causar que el disco del embrague se pegue hacia arriba y roce. Otras causas del rechinar del embrague pueden ser montajes flojos o quebrados del motor. ¿Cuándo cambiar el embrague ? El embregue puede ser sustituido en casa siempre y cuando se tengan las herramientas y los conocimientos técnicos apropiados. Cambiar un embrague es un trabajo complejo. En un vehículo con mecanismo impulsor en el eje trasero, el eje motor, la transmisión y la caja del volante tienen que ser retirados por debajo del vehículo para conseguir el embrague, y luego desempernar la rueda volante y sustituirlo. Se recomienda y se requiere rectificar la rueda volante si está comba. Si está acanalada, desgastada, descolorada, agrietada y/o contaminada gravemente de grasa o aceite debe ser sustituida. Además de sustituir el embrague, es recomendable ajustar el cojinete. El buje experimental en el extremo del cigüeñal que utiliza el eje de la entrada de información de la transmisión debe ser examinado. Si tiene muchos kilómetros de recorrido se recomienda sustituirlo. La reinstalación de la transmisión es la parte más difícil del trabajo porque ésta es pesada (se necesita un gato manual o hidráulico). El embrague se debe alinear perfectamente (con una herramienta experimental), así que el eje de la entrada de información de la transmisión se deslizará a su lugar, una vez que se haya empernado. Con el mecanismo de traccion de eje delantero, sustituir el embrague es aún más difícil, porque implica tumbar el motor o el eje de transmisión (ambos son trabajos importantes debido a todo el desmontaje que ello implica). Para esto, se requiere el alzamiento del motor para luego tumbarlo mientras se saca el eje de la transmisión. En este caso es recomendable poner el vehículo en manos de los expertos. Tipos de frenos Los frenos son un dispositivo mecánico que se aplica a la superficie de un eje, una rueda o un disco giratorio, de manera que reduce el movimiento mediante fricción. El freno está revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con facilidad ni se alisa ni se vuelve resbaladizo. Un automóvil tiene generalmente dos formas para activar los frenos: el freno de mano o de emergencia, y el freno de pie o pedal. El freno de pedal es aquel que actúa sobre las cuatro ruedas, ya sea para reducir la velocidad o para detener el vehículo por completo. Mientras que el freno de mano o de emergencia suele actuar sólo sobre las ruedas traseras o sobre el árbol de la transmisión y actúa como un freno axuliar. Los frenos pueden ser de varios tipos: de disco, de tambor, hidráulicos o de aire. Frenos de disco Los frenos de disco consisten en un par de pastillas montadas en un dispositivo que acciona hidráulicamente, apretando las caras del disco de freno sujeto a la rueda. Los frenos de disco aplican la potencia de frenado de forma constante y más controlada que los frenos de tambor y son también más resistentes a la reducción de frenado. Los frenos de disco han ido reemplazando a los frenos de tambor. Frenos de tambor Los frenos de tambor, por su parte están formados por una tira convexa de amianto (asbesto) o material similar que se fuerza contra el interior de un tambor de acero unido a la rueda produciendo la frenada. Frenos hidráulicos Los frenos hidráulicos en las cuatro ruedas utilizados hoy en la mayoría de los automóviles y camiones se alinean de forma automática. Cuando el conductor pisa el pedal del freno, el fluido hidráulico se envía con la misma presión desde el cilindro maestro a todas las zapatas de freno, aplicándose la misma fuerza de frenado en todas las ruedas. Frenos de aire En el freno de aire la presión del mismo mantiene apartados la zapata y el tambor mientras el vehículo está en movimiento. Los frenos actúan cuando disminuye la presión. Este método elimina el peligro de un fallo de los frenos a causa de una pérdida de aire. Si el sistema de aire comprimido tiene una fuga los frenos entran en funcionamiento de forma automática. Todos los trenes y algunos vehículos pesados, en especial los camiones articulados, usan frenos de aire. Nota: en cualquier operación de servicio de los frenos, es de suma importancia observar las más absolutas normas de limpieza. La presencia de materias extrañas en el sistema tiende a obstruir los conductos, dañar las copillas de caucho de los cilindros principales y de las ruedas y causar un funcionamiento ineficiente del sistema de frenos y hasta su falla total. La tierra o la grasa en el forro de un freno puede hacer que éste tenga agarre durante las primeras aplicaciones del pedal, pero que se debilite después de aplicar el pedal varias veces. Cuidados para el interior de Tu Auto La limpieza en el interior del automóvil también es importante por eso es aconsejable mantener limpios los asientos. En la limpieza de la tapicería de tela y las alfombras se puede obtener un buen resultado utilizando aspiradora de polvo o cepillo para ropa. En caso de manchas pequeñas o suciedad leve, pase un cepillo húmedo con agua y jabón neutro. Para manchas de grasa o aceite, retire el exceso con una cinta adhesiva. Después, pase una tela húmeda en bencina. Nunca exagere en la cantidad del líquido, ya que puede ser perjudicial si penetra en el tapiz. En tapicería de cuero, con pasar una esponja con agua tibia y jabón neutro es suficiente. Las manchas pueden ser removidas con disolventes adecuados. Antes de utilizar el producto hay que cerciorarse de que la pieza esté libre de polvo. Para enjuagar, use tela o esponja húmeda con agua limpia. Seque con tela suave o toalla. No use bencina ni permita que el agua entre en el tapiz, lo que puede ser perjudicial. Para evitar daños al vehículo recuerde no usar disolventes volátiles, como acetona, thinner, reductores de lacas o materiales de limpieza, como blanqueadores, agua de cloro o agentes reductores. No use gasolina para la limpieza. Las manchas deben ser removidas lo más pronto posible, antes que se tornen permanentes. Lubricación del vehículo La selección del lubricante correcto y su debida aplicación a intervalos regulares contribuyen a prolongar la duración de todas las piezas móviles del vehículo. Consecuentemente, es importante utilizar aceites adecuados. La selección correcta del aceite tendrá mucho que ver con el rendimiento, la eficiencia, economía y duración del motor. Verifique a diario el nivel del aceite del motor, con el auto nivelado y el motor frío -antes de su operación-, o con el motor caliente -5 a 10 minutos después de apagado. Cambie el aceite de motor cada 10 mil kilómetros, el de los frenos cada 20 mil y el de la transmisión cada 40 mil kilómetros. El sistema de enfriamiento del motor debe mantenerse en buen estado para el funcionamiento seguro del automóvil. Verifique con frecuencia el nivel del líquido anticongelante del reservorio del radiador. Una vez al año o cada 30 mil kilómetros, con el motor frío, drene el sistema de enfriamiento del motor. Revise frecuentemente el nivel del fluido para frenos. Cambio de aceite Los aceites han sido dotados de grandes mejoras, las condiciones de manejo han cambiado y las mejoras en los motores, tal como el sistema de ventilación de la caja del cigüeñal, han prolongado mucho la duración de los aceites de buena calidad. Sin embargo, para tener el mejor rendimiento, el más bajo costo de mantenimiento y una larga duración del motor, es necesario cambiar el aceite de la caja del cigüeñal cada vez que se contamine con materias dañinas extrañas. En condiciones de manejo normales se recomienda vaciar el aceite de la caja del cigüeñal y volver a llenar está con aceite fresco después de cada 3.200 kilómetros de recorrido. Siempre conviene vaciar la caja del cigüeñal sólo después de que el motor se haya calentado por completo o haya alcanzado su temperatura normal de funcionamiento. Se pierde gran parte del beneficio que supone cambiar el aceite si la caja del cigüeñal se drena cuando el motor está frío, ya que parte de las materias extrañas suspendidas se adherirán a los lados del depósito de aceite y no saldrán con facilidad con el aceite frío de movimiento más lento. Reemplazo de las correas Aunque los fabricantes auto no especifican un intervalo de reemplazo para las correas en V o serpentinas, la mayoría de ellos recomiendan el reemplazo periódico para el mantenimiento preventivo. Esto es porque los incidentes con las correas se dan en el cuarto año de servicio para la de V, y el quinto año para las serpentinas. Sustituir las correas periódicamente reduce al mínimo el riesgo de incidentes causados por la ruptura inesperada de una de ellas. Después de todo, es mucho más fácil substituir una correa a tiempo que pasar un mal momento ante una ruptura. Tiempo de vida de una correa Para la protección óptima de las correas, la mayoría de los expertos recomiendan substituir las en V cada tres a cuatro años, o cada 57.000 a 76.000 km. Un intervalo recomendado del reemplazo para las correas serpentinas sería cada cuatro o cinco años, o a los 80.000 km. Uno de los factores más importantes que afecta la vida de las correas es la tensión al ser instalada y mantenerla durante su vida de servicio. Los síntomas de una tensión incorrecta son los siguientes: se siente un chillido, especialmente en el ventilador, el compresor del aire acondicionado o mecanismos impulsores del manejo de la potencia. Una batería que se ejecuta abajo (debido al resbalamiento de la correa). Un resquebrajamiento severo a lo largo de la superficie inferior de la correa. Alternador, bomba del manejo de la potencia, bomba del aire, compresor del aire acondicionado o cojinetes de la bomba de agua ruidosos por la excesiva tensión. Reemplazar la correa Lo primero que hay que hacer antes de sustituir la correa en V es examinarla. Si está llena de grietas minúsculas, gastada, tiene pedazos de goma rota, está pelada o dañada de otra manera, necesita ser sustituida lo antes posible. También, si una correa esta mojada de aceite o "esmaltada" (aspecto brillante duro en las caras de la correa) necesita ser reemplazada. Cualquiera de estas dos condiciones puede hacer que la correa se caliente, debilitándola y aumentando el peligro de que se rompa. Sin embargo, un examen visual no es un método muy seguro para determinar la verdadera condición de una correa, porque existe el desgaste interno que no puede verse a simple vista como el externo. Todas las correas se refuerzan con unas cuerdas. Las cuerdas son las que mantienen la elasticidad de la correa y la fuerza. Pero cuando una correa envejece, la flexión, el calor y la tensión constantes las debilitan. Eventualmente las correas llegan a un punto donde pueden sufrir un incidente repentino e inesperado. La correa puede verse como nueva en el exterior, e internamente estar a punto de romperse, porque las cuerdas han perdido su fuerza. Otros factores que necesitan ser considerados al juzgar la condición de una correa en V son el kilometraje y el tiempo de la misma. Una correa en V que tiene más de tres o cuatro años y más de 64.000 o 80.000 kilómetros se está acercando al final de su vida de servicio. Por esta razón, se aconseja sustituirla cuando el kilometraje es alto, incluso si todavía parece aceptable. La correa en V debe ser reemplazada por otra de la misma longitud y anchura que la original. Una correa demasiado larga o demasiado corta puede no permitir suficiente ajuste para la tensión apropiada. Una correa demasiado ancha o demasiado estrecha no encajará en la polea acanala. Una vez que la correa en V haya sido instalada en las poleas debe ser ajustar siguiendo las recomendaciones del fabricante para la tensión de ésta. Una vez que se haya ajustado la tensión, debe ser vuelta a inspeccionar y ser reajustada (en caso que se requiera). En los vehículos con correa serpentina, la tensión se ajusta generalmente automáticamente con un tensor. No hay ajuste adicional necesario. Si el motor en marcha se come o tuerce las correas, el problema puede ser unas poleas mal alineadas. La alineación se puede controlar con una regla. Precaución: al instalar una correa nueva, procure no "estirarla". El hacer esto puede romper las cuerdas internas de la misma. El por qué del cambio de carburadores a sistema de inyección En cambio de carburadores a sistema de inyección se debe a que este último proporcionó una mejor manera de resolver los estándares de economía y emisión de combustible establecidos a nivel mundial. Pero igualmente importante es el hecho de que la inyección del combustible es un sistema más versátil para la salida de éste. La inyección del combustible no tiene ninguna estrangulación, pero los aerosoles atomizan el combustible directamente en el motor. Esto elimina la mayoría de los problemas del arranque en frío asociados a los carburadores. La inyección electrónica del combustible también se integra con mayor facilidad con los sistemas de control automatizados del motor, porque los inyectores se controlan más fácilmente que un carburador mecánico con agregaciones electrónicas. La inyección de combustible Multiport (donde cada cilindro tiene su propio inyector) proporciona una mezcla uniformemente distribuida de aire y combustible a cada uno de los cilindros del motor, lo que mejora su potencia y funcionamiento. La inyección secuencial del combustible (donde la salida de cada inyector individual es controlada por separado por la computadora y medida la secuencia de salida al motor) mejora la potencia y reduce las emisiones. Existen también algunas razones válidas de la ingeniería para usar la inyección del combustible. Tipos de inyección de combustible Los primeros sistemas de inyección del combustible eran mecánicos y más complejos que los carburadores. Por lo tanto, eran costosos y su uso limitado. Chevrolet introdujo la mecánica Rochester del sistema posterior de inyección del combustible en 1957, y se convirtió en la disposición "caliente" en los Corvettes a mediados de 1967. Los europeos, sin embargo, eran los verdaderos líderes en tecnología de inyección de combustible. Bosch ofreció un primer sistema electrónico en Volkswagen Squarebacks a finales de los años 60 y principio de los 70. Para comienzos de los años 80, casi todos los fabricantes de autos europeos utilizaban un cierto tipo de sistema de inyección del combustible Multiport de Bosch. A mediados de los ochenta, los fabricantes de autos dieron vuelta "a la inyección del cuerpo de la válvula reguladora" como un sistema transitorio, fue así como se paso de carburadores electromecánicos a inyección del combustible. Inyección del cuerpo de la válvula reguladora La inyección del cuerpo de la válvula reguladora es como un carburador, excepto que no tiene embace de combustible, flotador, válvula de aguja, medidor, chorros del combustible, bomba del acelerador o estrangulación. Eso es porque la inyección del cuerpo de la válvula reguladora no depende del vacío del motor o del medidor para la medición del combustible. El combustible se rocía directamente en vez de ser sacado al vacío. Un sistema de salida del combustible de la inyección del cuerpo de la válvula reguladora consiste en un cuerpo de la válvula reguladora con uno o dos inyectores y un regulador de presión. La presión del carburante es proporcionada por una bomba eléctrica. Es una disposición relativamente simple y causa pocos problemas, pero no proporciona todas las ventajas de un multiport o de un sistema de inyección secuencial de combustible. Inyección Multiport El siguiente paso de la inyección del cuerpo de la válvula reguladora fue la inyección multiport. Los motores con este tipo de inyección tienen un inyector de combustible separado para cada cilindro, montado en el múltiple o la pista de producto sobre el acceso de éste. Así, un motor de cuatro cilindros tendría cuatro inyectores, un V6 tendría seis inyectores y un V8 tendría ocho inyectores. Los sistemas de inyección multiport son más costosos debido al número agregado de inyectores. Pero tener un inyector separado para cada cilindro proporciona una gran diferencia en el funcionamiento. El mismo motor con la inyección multiport producirá 10 a 40 caballos de fuerza más que uno con inyección del cuerpo de la válvula reguladora,debido a una mejor distribución de combustible de cilindro a cilindro. Inyectar elcombustible directamente en los accesos de producto también elimina la necesidad de precalentamiento del múltiple del producto puesto que solamente el aire atraviesa el múltiple. Esto, alternadamente, proporciona más libertad para templar la plomería del producto al esfuerzo de torsión del máximo del producto. También elimina la necesidad de precalentamiento del aire entrante forzándolo a pasar a través de una estufa alrededor del múltiple del extractor. Hay otras diferencias entre los sistemas de inyección multiport. Una es la manera como se pulsan los inyectores. En algunos sistemas, todos los inyectores se atan juntos con alambre y se pulsan simultáneamente (una vez cada revolución del cigüeñal). En otros, los inyectores se atan con alambre por separado y se pulsan secuencialmente (uno después del otro en su orden respectivo de la despedida). Cambio del filtro de gasolina Para los vehículos con alto kilometraje, substituir el filtro de combustible anualmente como forma de mantenimiento preventivo es una buena idea. Un vehículo con seis o siete años, puede acumular una cantidad considerable de moho y de sucio en el depósito de gasolina. El moho se puede formar por la humedad y la condensación, y el sucio se acumula en el tanque cada vez que se agrega el combustible. Cambiar el filtro periódicamente pueden ayudar a reducir al mínimo el riesgo de tapadura. La mayoría de los vehículos nuevos no tienen un intervalo especifico para sustituir el filtro del combustible. De hecho, algunos tienen filtros con un tiempo de vida útil que supone que nunca necesitan ser cambiados. Pero cualquier filtro puede taparse si acumula mucho moho o sucio. La gasolina se supone que debe ser filtrada en la bomba. Pero esto no sucede a veces. Sustituir el filtro periódicamente como mantenimiento preventivo garantiza la reducción de riesgo de obstrucción. Inspección del filtro Si no quiere reemplazar el filtro innecesariamente, puede quitarlo y revisarlo para ver si el aire pasa fácilmente. Si el filtro muestra una resistencia significativa cuando sopla a través de él, entonces necesita ser reemplazado. Cambio del aceite de motor El cambio de aceite debe hacerce cada 10 mil kilómetros o entre tres y seis meses (según el tipo de aceite que utilice). El cambio debe ser más frecuente si el vehículo se utiliza en condiciones de arrastre de remolque, caminos polvorientos, trayectos breves (menos de 7 - 8 km.) y frecuentes, si el motor funciona a menudo en ralentí o recorre distancia largas a baja velocidad, como: taxis, entregas a domicilio o vehículos estacionados por largo tiempo. El aceite de motor debe ser verificado con el vehículo detenido en un lugar plano. Para efectuar el cambio de aceite el motor debe estar caliente y se deben seguir las siguientes instrucciones: retire el tapón para vaciado del aceite, localizado en la región inferior del cárter del motor. Luego quite la tapa de llenado, girando o halando la misma, en sentido opuesto a las agujas del reloj. Sustituya el filtro de aceite. Antes de montar el filtro nuevo, unte la empacadura con aceite de motor. Seguidamente, apriete el filtro en su lugar. Cuando la empacadura toque la base de soporte, apriete aproximadamente 3/4 más de vuelta. Espere alrededor de diez minutos hasta que todo el aceite haya escurrido y reponga el tapón de el carter en su lugar. Verificando que su empaque esta en buenas condiciones o de lo contrario reemplacelo. Ponga la cantidad de aceite nuevo prescrito y cierre la tapa de relleno. Accione el motor para verificar que no haya pérdidas de aceite. Recuerde utilizar el aceite recomendado al efectuar la sustitución o complemento del mismo. Funcionamiento del motor En el motor se produce la transformación de la energía calórica, suministrada por la combustión de la mezcla de combustible y aire contenida en sus cilindros, en energía mecánica que se manifiesta en el movimiento giratorio de los ejes de las ruedas, por el cual se desplaza el vehículo. El motor crea energía que se transforma en movimiento por la rotación de un eje longitudinal denominado cigüeñal. El giro de éste se transmite a las ruedas motrices por medio de un juego de engranajes regulados a través del cambio de velocidades. Este mecanismo ofrece la posibilidad de dosificar la potencia del motor, a fin de lograr que la velocidad del vehículo sea la adecuada. Mediante la palanca de cambios el conductor dispone en general de cinco o seis velocidades: la primera, para iniciar la marcha o cuando se requiera la máxima tracción; la segunda para dar un rápido impulso al vehículo una vez iniciada la marcha; la tercera, para el avance normal; la cuarta y eventualmente la quinta para aumentar la velocidad; y la de marcha atrás o reversa. Los ejes del cigüeñal y del sistema de cambio deben desacoplarse en cada selección de velocidades, para lo cual se emplea el mecanismo denominado embrague. Este dispositivo suele accionarse con el pie o bien ponerse en funcionamiento de modo automático. El movimiento rotatorio de las ruedas motrices es comunicado al eje de las ruedas no motrices mediante el denominado árbol de transmisión, que se encarga además de adecuar la velocidad de cada rueda a los ángulos de viraje, para lo cual se pone en funcionamiento el dispositivo llamado diferencial. Esta compleja estructura se complementa con el volante, las palancas y las barras articuladas que constituyen el sistema de dirección. Su manejo permite modificar la trayectoria del automóvil mediante la variación del ángulo de giro de las ruedas delanteras. Si el motor de un automóvil estuviese conectado directamente a las ruedas, resultaría imposible tocar el arranque sin poner en movimiento el vehículo. Para impedir esto, se coloca el embrague entre el motor y las ruedas. La energía creada en los cilindros el cigüeñal la convierte en movimiento giratorio. Se necesita mucha potencia para poner en marcha un vehículo, pero menos para lograr que se deslice por terreno uniforme. En un vehículo de transmisión automática, está utiliza la fuerza del motor en un "convertidor", para enviarla, por el eje de potencia neta -cardán- a las ruedas traseras. En el convertidor una bomba accionada por el motor hace circular aceite contra las paletas de la turbina, desde donde salta de regreso a las paletas de la bomba. La bomba, el aceite y la turbina giran al mismo tiempo, en lo que se llama junta líquida. Los engranajes de la transmisión regulan la velocidad y potencia proporcionadas a las ruedas. Esos engranajes se llaman "planetarios" porque giran alrededor de los del "sol" o principales. Se mueven hacia arriba o hacia abajo, de acuerdo con la presión ejercida sobre el acelerador. El engranaje de inversión o reversa no invierte el sentido del motor, si no que hace girar el eje de potencia neta, y las ruedas en dirección opuesta. El funcionamiento del motor es complejo, aquí trataremos de mostrarlo de la manera más práctica posible. El motor funciona siguiendo el principio de un "ciclo de cuatro tiempos". Cada movimiento de un pistón hacia arriba o hacia abajo se llama tiempo. El primer tiempo del ciclo -llamado de admisión- absorbe combustible. Aquí la válvula de entrada está abierta y la de escape cerrada, y la mezcla explosiva es atraída a través de la abertura de aire. Al moverse el pistón hacia abajo actúa como bomba aspirante, y la mezcla de combustible y aire llena el cilindro. La válvula de entrada se cierra apenas el pistón llega al fondo del cilindro. En el segundo tiempo -denominado de compresión- el pistón se mueve hacia arriba, y tanto la válvula de entrada como la de escape están cerradas. La mezcla de gasolina y aire que llena el cilindro, queda atrapada y se comprime en un espacio más pequeño al que ocupaba antes. En esta condición la mezcla es muy explosiva y arde con mayor fuerza. Aquí se habla de la "proporción de compresión", que se refiere a la parte proporcional del espacio íntegro del cilindro en que la mezcla explosiva queda apretada en la parte superior del mismo. Si un cilindro lleno de mezcla tiene unos 84 cm3 de espacio, y el pistón sube hasta que ese espacio se reduzca a 12 cm3 (la séptima parte del que tenía), se dice que la proporción de compresión es de 7 a 1. En el tercer tiempo, llamado de explosión, cuando el pistón alcanza el máximo de altura en su recorrido de compresión, una chispa del encendido hace arder la mezcla del cilindro, causando su rápida dilatación. Esta expansión es realmente una explosión. Tanto la válvula de admisión como la de escape se encuentra herméticamente cerradas, así que la única dirección que puede tomar la explosión es hacia abajo, empujando con gran fuerza el pistón. El cuarto tiempo, de expulsión, sirve para dar salida a los gases de la explosión. El cigüeñal, al cual está unido el émbolo por la barra llamada biela, hace subir a éste de nuevo, sólo que, gracias al árbol de levas, la válvula de escape está ahora abierta. Los gases de la explosión que se da en el cilindro son expulsados por el pistón al subir. Se ha completado un ciclo de cuatro tiempos en el cilindro e inmediatamente se inicia otro. El pistón se encuentra sujeto a un extremo de la barra de conexión -biela-, que a su vez está conectada al cigüeñal. Entonces, cuando los pistones suben y bajan, como se describió anteriormente, las bielas se mueven con ellos, haciendo que se mueva el cigüeñal. Cuando un pistón ejecuta un movimiento hacia arriba o hacia abajo, el cigüeñal da media vuelta. Así, cuando se han completado los cuatro tiempos de un ciclo, el cigüeñal ha hecho dos revoluciones. El pieza volante estabiliza y uniforma los golpes de los diversos pistones. Cada cilindro tiene un tiempo de diferencia con los demás, es decir que los cilindros están dispuestos en forma tal que permite que se ejecuten los cuatro tiempos del ciclo, uno distinto en cada cilindro. Si falla un cilindro, se produce un ruido similar a un martilleo. La velocidad con que marcha el automóvil depende de la cantidad y proporción de la mezcla que reciben los cilindros. Mantenimiento de los neumáticos Para evitar accidentes de neumáticos en las carreteras y vías de la ciudad es recomendable revisarlos con frecuencia para cerciorarse de que tengan las condiciones necesarias para desplazarse sin problemas. Lo principal es verificar que la cantidad de aire de los cauchos sea la indicada por el fabricante, por ejemplo cauchos muy duros o sobreinflados reducen el rendimiento de los mismos y puede generar recalentamiento severo. Otro de los daños que pueden sufrir los cauchos son el ahuecamiento o desgaste de los mismos. El ahuecamiento puede ser causado por una condición desequilibrada de los neumáticos, piezas flojas o amortiguadores débiles. El desgaste indica desalineamiento debido a componentes flojos o desgastados o a que los cauchos están por debajo de las especificaciones del fabricante. También se experimenta desgaste cuando la suspensión viaja con vaivén y rebote o cuando no está alineada. El desgaste del neumático es más fácil sentirlo que verlo. La detección temprana del desgaste es importante para preservar su tiempo de vida. Para alcanzar el funcionamiento óptimo de los cauchos, se debe seguir un cronograma de mantenimiento preventivo que incluye rotación cada 10.000 kilómetros y revisar la presión de aire una vez al mes. Presión de los neumáticos La presión correcta para todos los neumáticos oscila entre 28 y 32 libras. Es primordial efectuar comprobaciones frecuentes de la presión, ya que una variación de sólo unas cuantas libras produce una diferencia apreciable en las características de marcha, la facilidad del manejo y el desgaste de los cauchos. También es conveniente revisar la presión cada vez que se le hace servicio al automóvil, para reducir la posibilidad de inconvenientes relacionados con la marcha, la dirección o el desgaste de los neumáticos a causa de una presión incorrecta. Cada vez que se realice un trabajo de lubricación, también hay que comprobar la presión. La presión no aumenta más de cuatro libras cuando los cauchos se calientan después de períodos prolongados de manejo. No "purgue" los neumáticos para reducir este aumento de presión. Al comprobar los cauchos, los mecánicos deben tener cuidado al reinstalar las tapas de los vástagos de las válvulas. Estas tapas son vitales para evitar la entrada de tierra por las válvulas y reducir la posibilidad de escapes lentos por éstas. Después de cada 1600 kilómetros o durante el servicio de lubricación, es necesario inspeccionar los cauchos para ver si contienen objetos que hayan producido pinchaduras. En caso de encontrar estos objetos, deberán quitarse y reparar el neumático. Todo conductor debe tener un calibrador o medidor de aire para vigilar la presión de los neumáticos. Recomendaciones Cuando se montan cauchos nuevos lo primero que hay que hacer es mantener la presión adecuada, eso es imprescindible. Es indispensable mantener esa presión y chequearlos mínimo una vez al mes y debe realizarse cuando los cauchos están fríos, si es posible en la mañana. Ya que cuando están calientes, porque han rodado, generan calor interno que incrementa la presión del caucho, produciendo una medición falsa. Hay que revisar los amortiguadores, ya que estos le dan estabilidad al vehículo y permiten que el caucho pueda rodar fijo a la carretera y no brinque continuamente. El efecto de un amortiguador dañado es el que causa desgaste escalonado en el neumático y luego se sentirá un zumbido o ruido continuo a causa de esto. Los amortiguadores dañados afectan los cauchos, por eso es que es necesario revisarlos cada 3 o 6 meses para ver si están desgastados, dañados, si le falta aceite, ya que esto influye en la vida de los cauchos. En cuanto a la dirección se recomienda mantener el vehículo alineado, para que el desgaste sea parejo, evitando desgastes en los contornos o en la parte central. Con una buena alineación el vehículo ira siempre derecho. El caucho se debe cambiar cuando le queda un 10 por ciento de vida, si es antes mejor, ya que el riesgo a que haya accidentes de tránsito se da en este último 10 por ciento. Según estadísticas el 90 por ciento de los accidentes que ocurren por causa de los cauchos se deben a que estos se han encontrado en ese período, en que han perdido el agarre, la consistencia, y en una frenada se deslizan. Limpieza de los neumáticos Al momento de lavar el vehículo limpie los neumáticos con profundidad. Mucha gente utiliza productos para darle brillo y lo que hace es colocar capas sobre capas de preparaciones, pero por lo general no los limpia a fondo. El resultado es el opacamiento. Para limpiar sus neumáticos, utilice un producto de limpieza formulado para neumáticos. Los champúes corrientes no penetran en los poros del neumático ni eliminan la mugre acumulada. No es recomendable usar productos de limpieza de neumáticos que contengan blanqueadores. Los blanqueadores se utilizan en muchos productos de limpieza para aclarar las bandas blancas que traen algunos modelos, pero pueden darle un tono gris opaco y manchar los discos de la aleación. En ninguna circunstancia se debe utilizar gasolina, kerosene ni otro fluido de limpieza que contenga un disolvente derivado del petróleo para limpiar los cauchos. Los productos del petróleo causan daños y cualquier limpiador con una base de aceite decolorará o causará daño. Después de limpiar los neumáticos se puede aplicar una preparación para acentuar su buen aspecto. Para ello existen dos grupos de productos: 1. El grupo más conocido son las emulsiones a base de aceite de silicón. Estas preparaciones producen mucho brillo. También permanecen levemente "grasientas" en la superficie del neumático para evitar la adhesión del polvo y la mugre del camino. 2. Un grupo más nuevo son los fabricados a base de agua. Estas preparaciones producen un acabado más natural pero no se secan totalmente para reducir al mínimo la atracción del polvo. Muchas preparaciones a base de agua también contienen protección UV para proteger los cauchos de su absorción. Tips para la limpieza de los neumáticos 1. Utilice una esponja o paño para la limpieza de los neumáticos (no utilice este paño para lavar la carrocería del carro). 2. Después de limpiar los neumáticos, hay que secarlos muy bien antes de aplicar cualquier preparación. 3. Permita que el producto penetre y remojen el neumático antes de limpiar cualquier líquido restante. Treinta minutos son recomendables, pero un período de espera de una hora es mejor. 4. El rociado de productos en spray da opacidad a las ruedas y paneles del cuerpo inmediatamente. Para prevenir esto aplique el protector con un aplicador en espuma y utilice el paño para limpiar el neumático. Rotación de los neumáticos Cuando los cauchos presentan desgaste desigual entre las ruedas delanteras y las traseras, es porque hay diferencias en las funciones de éstos. Para reducir a un mínimo los ruidos y el desgaste se recomienda la rotación de los neumáticos delanteros con los traseros cada 10 mil kilómetros o cada tres meses y cambiar también su dirección a intervalos de 6400 a 8000 kilómetros. Modo de rotación En cauchos radiales la rotación debe realizarse de la siguiente forma, colocar los que van en el tren delantero hacia atrás y los que están en el trasero hacia adelante, nunca deben cambiarse de un lado a otro. El de repuesto se monta en una de las ruedas delanteras, y el delantero va al de repuesto. Esto es para que el desgaste sea parejo. En cauchos convencionales se mueve el neumático delantero izquierdo a la parte trasera izquierda, el trasero izquierdo a la parte delantera derecha, el delantero derecho al sitio del neumático de repuesto, el de repuesto a la parte posterior derecha y el trasero derecho a la parte delantera izquierda. Utilizando el caucho de repuesto en rotación con los otros cuatro, el kilometraje de éstos aumentará un 20 por ciento antes de que necesiten ser cambiados. En la vía Todo conductor debe mantenerse alerta al momento de conducir. Al manejar en ciudad se deben respetar las señales de tránsito, tener prudencia, no hablar por teléfono celular, no usar audífonos, ni leer libros o revista, para no distraer la atención y poder reaccionar en caso de presentarse algún imprevisto, de esta forma se evitarán consecuencias negativas para el conductor, sus acompañantes y terceros. El uso del cinturón de seguridad es obligatorio, su omisión es sancionada por las autoridades de tránsito terrestre. Hay que recordar que en las diferentes vías transitan peatones, ciclistas y motorizados, por lo que es necesario poner a tono todos los sentidos, para estar alerta ante cualquier eventualidad. Y atender a las indicaciones de los funcionarios de tránsito para mantener el orden y la armonía en las calles y avenidas. A la hora de estacionar el vehículo cerciorarse de no hacerlo en áreas restringidas, por ejemplo, zonas bancarias, entrada y salida de estacionamientos; así como no obstaculizar la salida de los demás vehiculos que se encuentren en el lugar, haciendo doble fila o dejando un espacio muy pequeño entre ambos, adelante o atrás, que impida maniobrar. El conductor debe ser inteligente y evitar provocaciones de terceros que lo inciten a realizar carreras, es mejor dejarlos pasar e ignorarlos. Es recomendable siempre que se maneja mantener una distancia prudencial de 25 metros, por lo menos, del vehículo que precede, así podrá tener un mayor rango de acción y visión, y su auto, cauchos y frenos no sufrirán tanto. En época de lluvia hay que revisar que las gomas de los parabrisas estén en perfecto estado y los cauchos también, y ser más precavido, ya que el asfalto se pone resbaladizo. Mantenimiento del vehículo Todo conductor debe tener siempre presente el cuidado y mantenimiento de su vehículo con el fin de preservarlo y optimizar el funcionamiento del mismo, para ello es recomendable la revisión continua. Elabore un plan de mantenimiento que le permita llevar un control de revisión, así podrá tener a la mano los puntos inspeccionados en cada chequeo, esto le dará a su automóvil un mejor desempeño, más seguro y eficiente. El mantenimiento periódico del vehículo le garantiza una vida más larga, mejores condiciones de funcionamiento, rendimiento y seguridad. Además, reduce los gastos. Verifique que todos los sistemas de seguridad estén en buen estado como caucho de repuesto, luces de emergencia, caja de herramienta, gato, llave de cruz, triángulo de seguridad, linternas, cinturones de seguridad, etc. Revise el funcionamiento correcto de los faros y luces externas. Controlé la presión de los neumáticos, la cual debe estar dentro de las indicaciones del fabricante (entre 28 y 32 libras), verifíquela con los cauchos fríos, cada dos semanas o una vez al mes y asegúrese que no presenten desgaste acentuado u otros defectos. Recuerde revisarla también antes de realizar cualquier viaje largo o cuando el automóvil es utilizado para carga. Esto, para evitar desgastes prematuros debido a sobrecalentamiento y mala conducción, asimismo evita el aumento del consumo de gasolina. La rotación de los neumáticos es fundamental para una mayor durabilidad de estos, por eso se recomienda rotarlos cada 10 mil kilómetros para impedir que las partes que tocan el suelo se gasten irregularmente. El cambio de neumáticos se deberá hacer cuando dos o más franjas transversales de desgaste adyacente aparezcan. La alineación y el balanceo son importantes para el buen desplazamiento del vehículo, por eso debe ser alineado y balanceado cada dos o tres meses, esto ofrecerá un acoplamiento y agarre más estable al auto. En condiciones normales de uso, cambie el filtro de aire cada 20 mil kilómetros. Cuando el auto es utilizado en caminos llenos de polvo, el cambio debe ocurrir con mayor frecuencia. Es necesario tomar en cuenta que el motor esté siempre entonado para que tenga un desempeño óptimo y permita el ahorro de combustible. Verifique los niveles de aceite del motor, líquido de refrigeración, fluido de freno y electrólito de la batería cada 500 km. Complete los niveles sólo cuando sea necesario. Revise que los cables de las bujías estén bien conectados y que las correas del alternador y compresor del aire condicionado se encuentren en buenas condiciones. Si el carro es nuevo debe recibir un primer chequeo general a los 1500 kilómetros: cambio de aceite (de motor, caja, transmisión, liga de frenos). A los seis meses hay que revisar los filtros y las bujías, y al año un mantenimiento general de frenos, correas y mangueras. Los demás chequeos se harán cada tres o seis meses. Recuerde que los plazos de mantenimiento disminuyen según las condiciones de uso del vehículo. Sin embargo, los autos que circulan sólo en tránsito urbano, regiones polvorientas, zonas costeras o carreteras en malas condiciones, exigen mayor mantenimiento. Antes de viajar regule el asiento y los espejos retrovisores para obtener una perfecta posición al conducir; utilice correctamente los cinturones de seguridad. Verifique el limpiador del parabrisas, el funcionamiento de las luces externas y que estén limpias las pantallas de los faros. Cerciórese que debajo del vehículo no existan escapes de aceite u otros líquidos y que todo el equipaje esté distribuido correctamente. Para mantener el buen funcionamiento del vehículo es necesario que esté al día con las revisiones periódicas y que cuando se sienta alguna anormalidad como fallas o perdida de algún componente sea reparada inmediatamente. La vida útil del vehículo depende en gran medida del buen mantenimiento y uso que se haga del mismo. Para remolcar el vehículo Si se ve en la necesidad de remolcar el vehículo, lo primero que debe hacer es ubicar una grúa. Luego, localice los ganchos de fijación, ubicados uno en la parte delantera y otro en la parte posterior. El remolque se hará por uno u otro según se requiera. Al realizar el remolque se deben tomar en cuenta las normas de tránsito que rigen en estos casos. Coloque la llave del conmutador de encendido del vehículo remolcado en la posición de marcha (MAR), de esta manera se evita el bloqueo de la dirección. Si la instalación eléctrica no está dañada, podrá tener también la señalización de frenaje y de cambio de dirección. En caso de frenado con el motor apagado, no existe el auxilio del servofreno y por lo tanto, se deberá ejercer un mayor esfuerzo sobre el pedal de freno. En la actualidad, existe el remolque en grúas especiales donde el vehículo es enganchado y subido, por completo, a través de una rampa hacia una plataforma. Este nuevo sistema proporciona mayor seguridad para los diferentes componentes del vehículo, que se ven afectados en muchas ocasiones cuando el remolque se realiza en las grúas tradicionales. Nota: en caso de que el vehículo sea remolcado por otro no utilice cables flexibles y evite halones. Recuerde verificar que la fijación del remolque al vehículo no dañe los componentes en contacto. Primeros auxilios en accidentes de tránsito Al producirse un accidente es importante que se asegure la zona del accidente mediante la colocación de señales de aviso (triángulos de seguridad, luces intermitentes, linternas, etc.) a una distancia no menor a cien metros delante y detrás del accidente. Una vez adoptadas estas precauciones se procederá a la atención del accidentado, considerando en primer lugar, su gravedad y estado. El control de la respiración, pulso y reacción de las pupilas pueden proporcionar datos fundamentales para establecer un diagnóstico aproximado. En caso de que el individuo haya perdido el conocimiento, se le colocará de costado, con el fin de evitar el peligro de que aspire sus propias secreciones. Mientras se apliquen los primeros auxilios, se podrá solicitar a otra persona que avise a la policía, médico y/o ambulancia. Normas para prestar primeros auxilios 1. Actuar con tranquilidad, dominando la situación. 2. Cerrar el paso de la gasolina del automóvil. 3. Extraer con cuidado al accidentado del automóvil. 4. Llamar a una ambulancia, policía o fiscales de tránsito. 5. Si el accidentado está inconsciente, se le acostará sobre un costado. 6. Comprobar si las vías respiratorias están o no permeables. 7. Si el accidentado ha perdido el conocimiento, extraerle de la boca la dentadura postiza, en caso de que la tuviera. 8. Evitar las movilizaciones intempestivas. 9. Apartar al individuo del lugar del accidente, hasta que sea transportado. 10. No olvidar que son frecuentes las lesiones múltiples y la presencia de "shock". 11. Siempre que fuese necesario, aplicar respiración artificial y masaje cardiaco. 12. Prestar cuidado especial a las lesiones de columna vertebral y cabeza. 13. Inmovilizar los miembros fracturados, mediante férulas y vendajes. 14. El transporte no se efectuará de forma precipitada. De ser posible se esperará a la ambulancia; si no, se procurará transportarlo. Botiquín de emergencia para automóviles - Tijeras - Esparadrapo - Gasas - Vendas - Algodón - Férulas para miembros superiores e inferiores (una de cada tipo) - Mercurocromo - Alcohol - Torniquete Recomendaciones para conducir bajo la lluvia La lluvia es un factor que obstaculiza, en ocasiones, gravemente la conducción del vehículo, sin embargo si el conductor se ve obligado a manejar con tiempo lluvioso, hay que recordar que el agua al chocar con el parabrisas reduce la visibilidad, así como el cerrar los vidrios, ya que produce condensación de vapor y empañamiento del parabrisas interiormente. La lluvia aumenta el deslizamiento de los cauchos en casi un 50 por ciento y reduce la intensidad de la luz de los faros. Al llover el agua forma pozos en algunos sitios de la carretera, el vehículo puede caer en ellos, por la poca visibilidad, produciendo por lo menos la inundación de la distribución y en consecuencia la detención brusca del motor y hasta accidentes fatales. En estas condiciones lluviosas se recomienda reducir la velocidad por lo menos a la mitad del límite permitido en pavimento seco. Encender las luces antinieblas. Abrir ligeramente las ventanas o encender el aire acondicionado. No ejecutar maniobras bruscas como frenadas a fondo, cruces violentos, etc. Si el terreno está muy resbaladizo, disminuir la presión de los cuatro cauchos para aumentar su poder de tracción y evitar "coleadas". Mantener el vehículo a distancia prudencial del que antecede (por lo menos cuatro metros de distancia por cada 10 kilómetros por hora). Evitar en lo posible pasar a otros automóviles y ceder el paso a los impacientes que quieran adelantarse. Ser precavido puede evitar accidentes lamentables. Consejos para controlar una coleada Si por alguna razón el carro se colea lo primero que hay que hacer es conservar la calma para poder controlar el vehículo. Al colearse el conductor tiende a quitar bruscamente el pie del acelerador, lo que empeora la acción y puede desencadenar un accidente, por lo que se aconseja no quitar el pie del acelerador. Utilice las velocidades para recortar la marcha, si es sincrónico no pisar el croche. Evite frenar bruscamente. Si la coleada es leve, mueva el volante con movimientos suaves a la derecha y a la izquierda. Si es muy violenta, gire el volante en dirección hacia donde están "coleando" las ruedas traseras, y al enderezar el vehículo gírelo nuevamente en sentido contrario hasta estabilizarlo por completo. No olvide sujetar el volante en todo momento. Chequeo diario del vehículo Todas las mañanas antes de salir a la calle es recomendable efectuar las siguientes revisiones al vehículo: - Nivel de aceite en el motor - Nivel de agua en el radiador - Presión de aire en los cauchos - Nivel de combustible - Limpieza de parabrisas - Frenos y dirección Seguridad para el vehículo y los pasajeros En la actualidad todo dueño de vehículo desea sentirse seguro y protegido cuando viaja y cuando deja el auto en cualquier lugar. En este sentido existen un sin número de productos y sistemas de seguridad en el mercado nacional que permiten al conductor sentir que tanto él como su vehículo están protegidos. Adicionalmente, se cuenta con el apoyo de los fabricantes, quienes cada día se preocupan más por ofrecer vehículos más seguros para sus ocupantes, aplicando los adelantos tecnológicos más sofisticados. La incorporación de cinturones de seguridad en todos los puestos, los airbags o bolsas de aire para amortiguar golpes en caso de accidentes, las barras laterales colocadas en las puertas para amortiguar golpes, cabinas antideformables y el sistema de frenos ABS computarizados es una muestra de ello. En cuanto a la protección del vehículo contra hurto son muchos y muy variados los sistemas de seguridad que se han diseñado. Cada día surgen nuevas innovaciones que ofrecen tranquilidad al usuario y ayudan a reducir el costo de su póliza de seguro. Entre lo más comunes podemos mencionar: - Alarmas - Cierre de puertas automático - Grabado de vidrios - Tranca pedales - Tranca volante - Tranca palanca - Corta corriente - Rastreo por satélite - Seguro para tazas - Seguro para caucho de repuesto, y un sin fin de nuevos adelantos que se ofrecen en el mercado. Existen otros instrumentos de seguridad que todo usuario debe tener en su vehículo en caso de emergencias, como extintor de incendios, caja de herramientas, linterna, cables para batería, caucho de repuesto en buen estado, triángulo de seguridad, llave de cruz y gato, los cuales forman un kit en caso de sufrir pinchaduras en alguno de los neumáticos en forma inesperada. Todos estos sistemas además de proporcionar seguridad al conductor y sus ocupantes, ofrecen tranquilidad al momento de desplazarse en cualquier lugar del país. ¿Cómo determinar si la batería está buena o mala? La condición de las placas de las celdas dentro de la batería determina si una batería todavía es útil. Se produce la corriente cuando el ácido sulfúrico en la batería reacciona con el terminal del componente en las placas de cada celda. Las descargas de la batería, acumulan sulfato en las placas y reducen la capacidad de está para pasar la corriente. El sulfato vuelve a la solución cuando el alternador recarga la batería forzando la corriente para fluir en la dirección opuesta. Con el tiempo, algo del sulfato se pega permanentemente en las placas. Este sulfato forma una barrera que disminuye la capacidad de la batería de producir y salvar electricidad. Este proceso puede ser acelerado si la batería funciona a baja frecuencia o permanece descargada por algunos días. Si las placas se han sulfatado, la batería no validará una carga y tendrá que ser sustituida. La vida promedio de la batería está cerca de cuatro a cinco años bajo las mejores circunstancias, y en ocasiones puede ser de dos a tres años, en climas extremadamente calientes. La batería también puede sulfatarse prematuramente si se descarga frecuentemente (problemas de carga o realizar viajes cortos con regularidad), o si el nivel del agua dentro de los depósitos de la batería está por debajo del tope de las celdas de las placas como resultado del clima caliente o de la sobrecarga provocando que se sequen. Prueba de batería Para realizar la prueba de la batería es necesario llevar el vehículo a un autoservicio que tenga el equipo de prueba apropiado. La condición de la batería se puede determinar de dos maneras: con una pila de carbón haciendo una prueba de carga (se aplica una carga calibrada a la batería) o electrónicamente con un probador especial que mide la resistencia interna de la batería. El equipo que utiliza pila de carbón para la prueba de la carga requiere que la batería tenga por lo menos un 98% de carga. Si la carga es menor de 98%, la batería puede fallar en la prueba. Por eso, lo primero que hay que hacer, antes de realizar la prueba, es revisar el estado de carga de la batería y recargarla si está baja. NOTA: la batería no tiene que ser cargada completamente antes de la prueba si se está utilizando un probador electrónico que mide resistencia interna. Si la carga se prueba con pila de carbón, se aplica una carga que sea igual a la mitad de la clasificación de frío de los amperios (CCA) de la batería. Una buena batería debe poder proveer la mitad de su grado de CCA por quince segundos sin caer por debajo de los 9,5 voltios. Batería descargada Para efectuar la recarga de la batería, utilice el siguiente procedimiento: desconecte los terminales de los polos negativo y positivo de la batería. Conecte a los polos de la batería los cables al equipo de recarga y actívelo. Deje la batería en carga lenta (por lo menos 24 horas y en bajo amperaje). Al terminar la operación, desactive el equipo de recarga antes de desconectar los cables de los polos de la batería. Después de conectar los terminales del vehículo a los polos de la batería, úntelos con vaselina pura o algún otro protector. Precaución: el proceso de recarga de la batería debe realizarse en ambiente ventilado y lejos de llamas o posibles fuentes de chispas. Nota: para evitar posibles daños a la instalación eléctrica del vehículo, evite invertir las conexiones de polo positivo o negativo de la batería y poner en funcionamiento el motor con la batería desconectada. Revisión de la batería Como cualquier otra pieza del vehículo, la batería necesita ser inspeccionada cada cierto tiempo. Para ello, lo primero que hay que hacer es revisar el nivel de electrólito, esta operación se realiza con el vehículo en posición plana. El nivel de electrólito en cada uno de los depósitos de la batería debe corresponder a las marcas de referencia existentes en ella. En caso de necesitar complementar el nivel del electrólito, retire las tapas de los depósitos y agregue agua destilada hasta el nivel prescrito, evitando sobrepasar la marca superior. La batería es uno de los componentes del vehículo que requiere menor mantenimiento. Durante períodos calientes, verifique con mayor frecuencia el nivel del electrólito. Precaución: evite el contacto de piel, ojos y partes metálicas de la carrocería con el líquido de la batería, pues éste es venenoso y corrosivo. Comprobación del sistema de encendido Una comprobación completa del sistema de encendido debe incluir el acumulador y los cables, la bobina, el distribuidor, los alambres primarios y secundarios, y las bujías. Inspeccione el acumulador para ver si muestra corrosión a causa del ácido y la suciedad. En caso de ser necesario, limpie el acumulador y los cables con una solución de bicarbonato de soda. Asegúrese que los conectores de los cables y las superficies que hacen contacto en el acumulador, el motor y el relevador se encuentran limpios. Apriete los cables si están flojos. Verifique la carga del acumulador. Si el acumulador tiene una carga baja, es imperativo averiguar la causa. Tal vez sea necesario seguir un procedimiento de localización de fallas a fin de dar con la causa del problema. Revise el nivel del electrolito en todas las celdas de la batería una vez al mes. En caso de cambiar la batería, sustituirla por la indicada según el tipo de vehículo. ¿Cómo cambiar los bombillos de su vehículo? Si alguna de las luces del auto no funciona, revise en primer lugar la integridad del respectivo fusible de protección antes de intervenir en el grupo óptico para sustitución del bombillo. No sustituya los bombillos quemados por otros de tipo diferente, esto podría ocasionar una sobrecarga en el sistema o una disminución de la luz emitida. Si se van a revisar los bombillos halógenos, manipularlos sólo por la parte metálica, para no comprometer su durabilidad. En caso de contacto accidental, limpiar el bulbo con un paño humedecido en alcohol y dejar secar totalmente. Revisión de los faros El acceso al bombillo del faro se efectúa por el compartimento del motor. Para sustituir un bombillo remueva el terminal y el protector, luego presione el anillo traba, girándolo hasta retirarlo de su sede y sustituya el bombillo. Observe los encajes del anillo traba y de la lámpara, haciéndolos coincidir con las respectivas sedes. Luego de sustituir los bombillos revisela orientación de los faros. Luz de posición delantera El bombillo es incorporado al faro, para sustituirlo gire el enchufe ejerciendo una ligera presión. Este bombillo está montado bajo presión. Luz de advertencia y dirección delantera El conjunto del bombillo está fijado a presión al cuerpo del faro. Para su remoción, presione la traba, a través del compartimiento del motor. Para tener acceso al bombillo actúe sobre la presilla liberando el portabombillo. Luz de la placa matrícula Suelte la mica del cuerpo del portabombillo utilizando un destornillador en su espesor lateral, retire el bombillo y sustitúyalo. Luz interna Suelte la mica, fijada bajo presión y cambie el bombillo. ¿Qué hacer cuando se quema un fusible? En caso de que algún equipo eléctrico no funcione, cerciórese de que el fusible correspondiente no esta quemado, de ser así proceda a cambiarlo. Para cambiar algún fusible quemado hay que dirigirse a la caja de fusibles situada, por lo general, en la parte inferior izquierda del tablero. Ubique el fusible quemado y sustitúyalo por uno de igual numeración. Cada fusible se identifica por un símbolo y tiene una capacidad y una función determinadas Símbolo Capacidad Circuito Protegido 10 A Luz alta izquierda 10 A Luz alta derecha 25 A Electroventilador 10 A Luz intermitente de advertencia 20 A Avisador acústico (corneta) 10 A Encendedor de cigarrillos, luz interna, luz de freno y radio- reproductor 10 A Luz baja izquierda 10 A Luz baja derecha 20 A Vidrio trasero térmico 20 A Faros auxiliares 7,5 A Luz de posición delantera derecha y trasera izquierda 7,5 A Luz deposición delantera izquierda y trasera derecha, luz de placa matrícula y luz del encendedor de cigarrillos 10 A Luz de retroceso y de dirección 15 A Limpiador y lavador del parabrisas y vidrio trasero 10 A Ventilación interna y aire acondicionado 30 A Comando eléctrico de los vidrios de las puertas 10 A Bomba de combustible eléctrica 30 A Motor de cierre centralizado de las puertas Cambio de amortiguadores Un vehículo necesita amortiguadores nuevos si los originales están desgastados hacia afuera, dañados o rotos. Si están rotos es muy fácil de verificar (busque aceite o humedad en el exterior del amortiguador), al igual que si están dañados (montaje roto, cubierta gravemente abollada, etc.). El desgaste es, a menudo, más difícil de detectar. También existen casos donde los amortiguadores originales no se desgastan, dañan o rompen, pero pueden no ser adecuados para el trabajo que se está pidiendo. En tal caso, se puede recomendar el aumento de la suspensión con más fuerza, más rigidez o un cierto tipo de amortiguación especial para mejorar la dirección, para el remolque de carga, u otras aplicaciones especiales. Los amortiguadores y los puntales no requieren ser sustituidos en intervalos específicos de kilometraje como los filtros o los enchufes de chispa, pero si presentan desgaste hacia afuera deben ser reemplazados. ¿Cuánto tiempo puede durar un conjunto de amortiguadores original? Algunos amortiguadores originales pueden debilitarse después de 48.000 o 64.000 kilómetros. Los puntales duran generalmente cerca de 80.000 o 96.000 kilómetros. Pero es difícil decir exactamente cuando un amortiguador o un puntal necesita ser sustituido. Porque las características de humedad de los amortiguadores y el deterioro gradual de los puntales se ven con el tiempo, la declinación en el manejo muchas veces pasa inadvertida. Por eso, en algunos casos, el daño se percibe mucho después que se origina, justo cuando las piezas necesitan ser sustituidas. Una forma de evaluar si necesita nuevos amortiguadores o puntales es chequear la dirección y cómo anda el vehículo. ¿El auto salta excesivamente al conducir en caminos accidentados? ¿La nariz se sumerge al frenar? ¿El cuerpo se desliza o se sacude excesivamente al cruzar o conducir con el viento de costado? ¿La suspensión se desplaza hacia fuera al salir de una calzada o al cargar pasajeros o peso adicional? Una prueba de despistaje sigue siendo revisar la cantidad exacta de humedad de los amortiguadores. Igualmente, si la suspensión continúa girando más de una o dos veces después de mover y detener el auto varias veces, entonces sus amortiguadores o puntales están mostrando su edad y necesitan ser reemplazados. ¿Por qué sustituir los amortiguadores y puntales? Los amortiguadores y puntales débiles no crean necesariamente peligro si se conduce con ellos, pero los estudios muestran un aumento del desgaste si se recorren distancias en superficies abruptas. El sacudimiento creciente del vehículo debido a amortiguadores o puntales débiles puede también aumentar el riesgo de patinar en superficies mojadas o lisas. Los amortiguadores gastados también aumentan el desgaste de la suspensión (sin embargo marginal), pero pueden tener un efecto en el desgaste de los neumáticos. Si los amortiguadores están realmente malos, los neumáticos pueden desarrollar un modelo de desgaste ahuecado. Si se transita por caminos hostiles, un nuevo conjunto de amortiguadores y puntales pondrá firme la suspensión y restablecerá el control apropiado en el andar del vehículo. Si se está interesado en el buen funcionamiento de la dirección, se puede aumentar la amortiguación cargado con gas amortiguadores y puntales. Se cargan con gas nitrógeno de alta presión que ayuda a reducir al mínimo la espuma en el líquido hidráulico dentro del amortiguador. Esto aminora el descalabro en los caminos accidentados y ayuda al vehículo a mantener un mejor control al cruzar. Existen también amortiguadores y puntales muy resistentes que tienen pistones de un mayor diámetro. Éstos proporcionan un aumento de la resistencia para mayor control, sin embargo, puede ser poco o mucho para conducir a diario. Algunos amortiguadores tienen válvulas especiales o ajustables que permiten que la cantidad de resistencia varíe. Otra opción para considerar, si se remolca carga adicional acoplada o de transporte, es sobrecargar o asistir de aire los amortiguadores. La sobrecarga de los amortiguadores tiene un muelle en espiral alrededor de ellos para aumentar la capacidad de carga de la suspensión. El asistente de aire de los amortiguadores tiene un sistema de aire ajustable más suave que actúa como un resorte para llevar el peso adicional. Con este tipo de amortiguador, el aire sepuede agregar como una base necesaria para cargar peso extra. Reemplazo de amortiguadores y puntales Los amortiguadores y los puntales se substituyen generalmente en pares aunque esto no es absolutamente necesario, sobre todo si sólo un amortiguador o puntal es el que tiene fuga o ha sufrido daño en poco kilometraje. Los amortiguadores son un ejemplo popular del hágalo usted mismo en la mayoría de los vehículos, porque son bastante fáciles de sustituir. Pero los puntales no. La mayoría de los puntales requieren un desmontaje adecuado de la suspensión así como del compresor del resorte. Las ruedas generalmente deben ser realineadas después de sustituir un puntal. Por esta razón, es recomendable colocar el vehículo en manos de un profesional para cambiar los puntales. Los espirales en la amortiguación Los espirales son una parte importante en la amortiguación del vehículo. Un espiral se expande cuando tiene que utilizar menos de 1/4 del peso total, por ejemplo, cuando el neumático rueda en una depresión pequeña, moviéndose abajo y afuera de la defensa. Consecuentemente, el otro resorte en el mismo árbol asumirá el control de la carga adicional (ese neumático se levantará en el receptor de la defensa). Puesto que la tracción depende de la presión de fricción, de la huella y del peso sobre la tierra, ésta será menor cuando el resorte se amplíe. Se alcanza el máximo de la tracción cuando un resorte se comprime completamente bajo carga. El punto de no tracción se alcanza cuando alguno de los resortes está completamente extendido. Por lo tanto, es importante decir, que los resortes cortos (poco recorrido de la rueda) harán que el vehículo pierda tracción más rápido que los largos (mucho recorrido de la rueda). Primer espiral: si el recorrido de la rueda es de 2,5 pulgadas, la tracción es "0" cuando se alcanza el límite del recorrido. Segundo espiral: un espiral más largo proporciona un mayor recorrido de la rueda, desde 7,5 pulgadas hasta quedar completamente extendido. Si el espiral de amplía 2,5 pulgadas, la tracción todavía está sobre 67%. Esto explica por qué los vehículos con mucho recorrido de la rueda mantienen por más tiempo la tracción que los vehículos con poco recorrido de la rueda. A menos que exista un tipo especifico de tracción (control de tracción, 4ETS, etc.), un vehículo con menos recorrido de la rueda se pegará mientras que el que tiene más recorrido de la misma puede continuar en funcionamiento. Pero, el hecho simple de que una rueda todavía está en la tierra y tenga cierta cantidad de tracción no significa necesariamente que usted puede continuar conduciendo. Mientras que una rueda viaja abajo (menos tracción) la otra en el mismo árbol lo hace arriba (más tracción) y este hecho incita siempre al diferencial para que envíe más potencia a la rueda con menos tracción. Más potencia (esfuerzo de torsión) combinada con menos tracción se traduce en el giro de la rueda. Entonces, aunque todavía tenga buena tracción en una de las ruedas, se puede quedar pegado porque el neumático girará de todos modos. Razón: la cantidad de esfuerzo de torsión domina la cantidad de tracción (entonces decimos: "perdí la tracción"). Nota: solamente tracciones como la 4ETS o las cajas del diferencial manual cuidarán el movimiento del vehículo. Los tripoides y su funcionamiento Cuando un automóvil al girar suena 'click' es porque presenta uno de los síntomas clásicos de un tripoide gastado o dañado. Los autos de tracción delantera tienen tripoides en los ejes delanteros que constan de dos juntas cada uno: dos internas y dos externas. Las juntas externas son los que producen ese sonido cuando existe desgaste o rotura. Dentro de las juntas se encuentran bolas de acero colocadas en surcos, retenidas dentro de una jaula, entre un canal interno y una cubierta externa. Cuando el empalme es nuevo, las bolas se ajustan firmemente en las ventanas de la jaula. Pero cuando la junta acumula kilómetros, las ventanas de la jaula se gastan y permiten que las bolas se desplacen de lado a lado o se muevan hacia afuera del canal. Los surcos en el canal interno y la cubierta externa también se desgastan, y a la larga contribuyen a producir el ruido. El ruido es generalmente más fuerte cuando las curvas son sostenidas. Reengrasar el tripoide no ayudará porque éste ya está desgastado y necesita ser sustituido. La vida 'normal' de un tripoide es generalmente 160 mil kilómetros o más. Pero puede fallar prematuramente si el envoltorio de goma (bota) que lo protege se daña o desarrolla una fuga de grasa. Envoltorio de goma El envoltorio de goma, responde a dos propósitos: mantener la grasa del empalme, y protegerlo de la suciedad y el agua. Después de cinco o seis años de uso, el protector puede presentar grietas o fracturas. Una vez que el protector se quiebra, la grasa del interior se escapa rápidamente hacia fuera, lo que produce la falla del empalme por falta de lubricación. La suciedad y el agua pueden también entrar en el envoltorio de goma (bota) y contaminar cualquier grasa que se encuentre adentro. El envoltorio se debe examinar periódicamente (cuando se cambia el aceite por ejemplo) para cerciorarse de que no esté agrietado o fracturado, y que las abrazaderas estén apretadas. Si hay grasa en el exterior, significa que se está escapando y necesita ser substituido lo más pronto posible. Si una abrazadera está floja y el envoltorio está botando grasa en un extremo, la abrazadera necesita ser sustituida. Los envoltorios de goma originales son un diseño de una sola pieza, lo que significa que el eje del motor y el empalme tienen que ser desensamblados del vehículo para sustituirlos. Al momento en que se note que el envoltorio está dañado o agujereado, significa que el empalme ha perdido la mayoría de su grasa y/o ha sido contaminado por la suciedad. Si el empalme tiene un ruido, significa que necesita ser reemplazado (la mayoría de los empalmes nuevos vienen con el envoltorio, la abrazadera y la grasa). Pero incluso si el empalme no está haciendo ningún ruido, puede tener desgaste o daño interno por eso necesita ser revisado concierta frecuencia. Nota: un incidente común del empalme puede causar la pérdida de control al manejar bajo ciertas circunstancias. Si el empalme se bloquea hacia arriba, puede evitar que las ruedas giren. ¿Cuándo cambiar el aceite de transmisión? Para la protección óptima de la transmisión de su vehículo, cambie el aceite y el filtro cada 48.000 kilómetros (a menos que el vehículo sea nuevo y utilice un aceite de transmisión de larga duración, que puede rendir hasta 100.000 kilómetros). El aceite de transmisión genera mucho calor interno por efecto de la fricción que genera el convertidor de torsión, las placas de embrague cuando enganchan, y la fricción normal creada por los engranajes y cojinetes. Asimismo, tiende a evaporarse por las altas temperaturas que produce el vehículo cuando esta en movimiento. La conducción normal eleva la temperatura del aceite a 80° C., que es el nivel para el cual la mayoría de los aceites están diseñados para funcionar. Si la temperatura se mantiene a 80° C. el aceite durará hasta unos 100.000 kilómetros aproximadamente. Pero si la temperatura se eleva, el líquido se contaminará. A altas temperaturas de funcionamiento el aceite se oxida, tornándose marrón y adquiere un olor similar al de una tostada quemada. Pues el calor destruye sus características y las de la fricción que lubrican, se comienza a formar barniz en piezas internas (como en el cuerpo de la válvula), interfiriendo con la operación de la transmisión. Si la temperatura alcanza niveles superiores a los 114° C. los sellos de goma se empiezan a endurecer, provocando escapes y pérdidas de presión. En temperaturas más altas la transmisión comienza a deslizarse, por sobrecalentamiento. Eventualmente los embragues se desgastan y las llamadas de la transmisión se detienen. La única forma de reparar el daño es con un reacondicionamiento. En general, cada aumento de 20 grados en la temperatura de funcionamiento sobre 80° C. acorta la vida del líquido a la mitad. En la mayoría de los vehículos, el aceite de transmisión es refrescado por un termostato que se ubica en el fondo del tanque o en un extremo del radiador. El aceite caliente circula a través de un bucle corto del tubo donde se 'refresca'. Muchas cosas pueden elevar las temperaturas del aceite de transmisión más allá de la capacidad del sistema de mantener límites seguros: llevar remolques, conducir en zonas montañosas, conducir a altas velocidades en épocas calientes o en el tráfico de la ciudad. Los problemas en el sistema de enfriamiento pueden ser un bajo nivel del líquido refrigerador, un ventilador o embrague del ventilador defectuosos, la bomba del termostato o de agua dañana, un radiador obstruido, entre otros. En algunos casos, la transmisión sobrecalentada puede incluso conducir al sobrecalentamiento del líquido refrigerante del motor. La clase de aceite de transmisión que debe utilizar cada vehículo depende de las especificaciones del fabricante, que aparecen en el manual de uso. Usar el tipo incorrecto de aceite puede afectar el funcionamiento de la transmisión, haciendo los cambios más ásperos o provocando que la transmisión se deslice bajo carga pesada, lo que puede acelerar el desgaste del embrague. Cambiando el aceite de transmisión Cambiar el aceite de la transmisión es un trabajo sucio, porque no hay tapón de desagüe para cambiar el líquido, pero usted puede hacerlo, protegiendo primero los ojos y la ropa. Debajo del vehículo encontrará el recipiente de la transmisión, afloje la tapa. El líquido comenzará a gotear hacia fuera en todas las direcciones, así que necesitará una bandeja bastante grande para recogerlo. Cabe destacar que al quitar la tapa no drenará todo el aceite viejo de la transmisión. Aproximadamente una tercera parte del aceite se queda en el convertidor de torsión. No hay tapón de desagüe en el convertidor así que usted está haciendo realmente un cambio parcial. Sin embargo, un cambio parcial es mejor que nada. Un cambio de aceite normal requiere entre 3 y 6 cuartos de galón -según la aplicación-, de un filtro nuevo y de una junta para el recipiente de la transmisión. El recipiente se debe limpiar a conciencia antes de la reinstalación. Esto incluye limpiar todo el residuo de aceite del interior y raspar todos los rastros de la vieja junta de la superficie del recipiente. No olvide limpiar el borde de montaje en la transmisión. Cuando vaya a instalar el filtro nuevo asegúrese de montarlo en la misma posición en la que estaba el original. Igualmente, cerciórese que los anillos o juntas estén colocadas correctamente antes de apretar los pernos. Seguidamente, apriete los pernos según las especificaciones recomendadas por el fabricante. Al rellenar la transmisión con el aceite nuevo, tenga cuidado de no permitir que ninguna suciedad entre en el tubo de la varilla de nivel. Se recomienda usar un embudo de cuello largo con una pantalla incorporada. No sobrellene la transmisión. Demasiado líquido puede producir espuma y posterior daño en la transmisión. Del mismo modo, puede provocar el escape de aceite más allá de los sellos de la transmisión. El ventilador eléctrico: aliado del motor El ventilador es necesario cuando la temperatura del motor sube sobre un nivel predeterminado o cuando hay una carga creciente en el sistema de enfriamiento (como al encender el aire acondicionado). El resto del tiempo, el funcionamiento del ventilador sería una pérdida de energía eléctrica, por eso se apaga. Los ventiladores eléctricos requieren menos potencia para funcionar y economizan combustible, son más precisos y permiten un control más exacto del enfriamiento del motor. Un ventilador movido por banda mecánica puede requerir entre 5 y 15 caballos de fuerza dependiendo de la velocidad del motor y el tamaño del ventilador. Incluso con un embrague en el ventilador para reducir la fricción a velocidades más altas, es mucha la potencia perdida, por eso es más recomendable y funcional el ventilador eléctrico. Funcionamiento del ventilador A altas velocidades, la circulación de aire es abundante a través del radiador, por lo que el ventilador no es necesario. El ventilador funciona cuando el vehículo se encuentra a velocidades muy reducidas o en zonas muy calientes. Precaución: muchos ventiladores eléctricos que se encuentran conectados por cables pueden encenderse antes que el motor esté sobre cierta temperatura, sin importar si se está moviendo o no. Esto significa que el ventilador puede funcionar aun cuando el motor está apagado. Por eso, mantenga los dedos lejos del ventilador, a menos que los cables del motor de la batería o del ventilador estén desconectado. Revisión del ventilador Cuatro cosas pueden evitar que un ventilador se encienda cuando debe: una mala temperatura o sensor del líquido refrigerante (problema en el circuito del cableado del interruptor o del sensor); que esté dañado el relais del ventilador; un problema del cableado (el fusible quemado, conector flojo o corroído); o que el motor del ventilador esté averiado. Una forma de comprobar si el motor de ventilador está bueno o malo es conectarlo directamente a la batería. Si gira, está bueno, y el problema se ubicaría en otra parte: en el cableado o en el circuito de control. Otra prueba es revisar el voltaje con una luz de voltímetro o chequear el cableado del ventilador. Debe haber voltaje cuando el motor está caliente y cuando el aire acondicionado está encendido. Cuando el vehículo pierde líquido refrigerante Si el sistema de enfriamiento perdió su líquido refrigerante probablemente tiene un escape interno en el motor. El líquido se puede estar escapando en la cámara de combustión, en el cárter del motor a través de grietas, en el bloque de la culata, o a través de una junta principal agujereada. En algunos casos, el líquido refrigerante puede también escaparse por el fluido de la transmisión automática situado dentro del radiador. Pero generalmente cuando esto sucede significa que la línea se está escapando. La prueba de presión del sistema de enfriamiento es necesaria para diagnosticar un escape interno. Una prueba de escape debajo del cilindro puede decir a un mecánico si el escape del líquido refrigerante está en la cámara de combustión. Pero para establecer claramente un escape interno, es necesario quitar la cabeza del motor y aplicar presión probada y/o controlada, para saber si hay grietas, usando un equipo especial. Los escapes internos de menor importancia pueden ser sellados temporalmente, agregando un sellador al sistema de enfriamiento. Pero los escapes grandes o unos que no responden a un sellador tendrán que ser reparados. Si el problema es un bloque agrietado, la reparación puede no ser posible dependiendo de la naturaleza de la grieta. Las grietas en aluminio pueden ser reparadas a menudo soldándolas, mientras que las que se producen en hierro fundido pueden ser reparadas en el área dañada. Pero algunas grietas pueden ser tan graves que están más allá de reparación o localizadas en un lugar donde se hace imposible reparar. En tales casos, el bloque debe ser sustituido. Si una junta principal agujereada es la causa del problema, sustituirla puede solventar temporalmente el problema si el bloque está hundido. La superficie de acoplamiento en el bloque debe ser revisada para verificar que se encuentre plana, de lo contrario habrá que rellenarla, para restablecer su estado original, con un sello apropiado. El líquido de enfriamiento El sistema de enfriamiento requiere entre otras cosas de un líquido refrigerante, el cual ayuda a mantener la temperatura del motor. La verificación del nivel del líquido de refrigeración se debe hacer con el motor frío. El nivel debe situarse por encima de la marca mínimo (MIN). Con el motor caliente, el nivel indicado será mayor que el real. No agregue agua si el nivel está muy bajo y el motor caliente; espere algún tiempo para que éste se enfríe y vuelva a medirlo. Si el nivel del líquido es completado más de dos veces en un corto período, lleve el vehículo a un especialista para hacer una revisión del sistema de enfriamiento del motor. Sustitución del líquido de enfriamiento Para drenar, retire la tapa del depósito del refrigerante y suelte el tapón (no hay necesidad de retirarlo). Enseguida, afloje y retire el extremo próximo al radiador de la manguera inferior. Luego de drenar el líquido del sistema, vuelva a colocar la manguera inferior y apriete su abrazadera. Rellene el sistema a través de la boca del depósito de recuperación, hasta que el líquido, sin burbujas de aire, comience a salir por el tapón, cerrándolo enseguida. Encienda el motor (en mínimo) y continúe reabasteciendo el sistema hasta que se perciba la salida del líquido por el tapón sin presencia de burbujas de aire. Cierre el tapón y espere hasta que el electroventilador del sistema de enfriamiento entre en funcionamiento. Deje enfriar el motor y verifique el nivel del líquido, complételo si fuese necesario. Precaución: si el motor está caliente, evite apoyarse en el electroventilador, ya que éste puede entra en funcionamiento, aún con el motor apagado. Importancia del termostato en el sistema de enfriamiento del motor El trabajo del termostato es relativamente simple, pero extremadamente importante. Regula la temperatura de funcionamiento del motor, restringiendo el flujo del líquido anticongelante del motor al radiador. Está situado generalmente en un cárter donde se conecta la manguera superior del radiador con el motor. El termostato es una válvula que se sostiene por la tensión de un resorte. Un elemento termal lleno de cera en el termostato abre la válvula. Mientras que el motor y el líquido refrigerador comienzan a calentarse, el elemento termal se amplía y empuja la válvula hasta abrir el termostato. Esto ocurre a una temperatura preestablecida (generalmente 90° C. o más). El termostato debe estar completamente abierto cuando pasa 10° C. sobre la temperatura especificada. La apertura a través del termostato permite que el líquido refrigerador circule por el motor y el sistema de enfriamiento. Mientras que la temperatura del líquido refrigerante comienza a caer, el elemento termal refresca y permite contraer el termostato. Así, se completa un ciclo (abierto-cerrado) a una temperatura de funcionamiento relativamente constante. Fallas del termostato El termostato es una pieza bastante simple y causa muy pocos problemas, pero cuando falla los resultados pueden ser desastrosos. El peor de los casos, es cuando se queda cerrado el termostato, que puede suceder si la cera se ha dañado por sobrecalentamiento, corrosión o antigüedad. Si se queda cerrado, bloqueará la circulación del líquido refrigerante entre el motor y el radiador, lo que causa sobrecalentamiento del motor. Si el termostato no puede cerrarse, el flujo constante del líquido refrigerante a través del termostato protegerá al motor hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento. Esto puede causar una pobre capacidad de arrastrarse en temporadas frías, un aumento en el consumo de combustible, poco rendimiento del radiador, y un desgaste acelerado del anillo y el cilindro. Revisión del termostato Para revisar el termostato, quite la tapa del radiador y encienda el motor, el cual debe estar frío. Observe dentro del radiador, el líquido refrigerante no debe moverse. Si se mueve, puede ser que el termostato está abierto o tenga una falla, entonces hay que repararlo. Después que el motor se haya ejecutado por cinco minutos o más, la manguera superior del radiador debe comenzar a sentirse caliente, lo que indica que el termostato se ha abierto y el líquido refrigerante está empezando a circular a través del sistema. Dentro del radiador, debe verse el movimiento del líquido refrigerante. Si no hay movimiento (y el motor comienza a sobrecalentarse), el termostato está defectuoso y necesita ser reemplazado. Un termostato que presenta fallas también puede ser probado quitándolo del motor y colocándolo dentro de un recipiente con agua hirviendo. El termostato debe abrirse cuando golpee el agua caliente y cerrarse cuando enfríe el agua. Se puede utilizar un termómetro para controlar la temperatura exacta de apertura y cierre del termostato. Causas más comunes del sobrecalentamiento del motor El termostato se queda pegado y no abre El termostato, que está situado generalmente en un lugar donde la manguera superior del radiador conecta con el motor, controla la temperatura de funcionamiento del mismo. Esto lo hace bloqueando el flujo del líquido refrigerante del motor al radiador hasta que el primero alcanza cierta temperatura (generalmente entre 87 y 90° C). Cuando se alcanza esta temperatura, el termostato abre y permite que el líquido refrigerante circule del motor al radiador. Si el termostato no puede abrirse, el líquido refrigerador no circulará entre el motor y el radiador, y el motor se sobrecalentará rápidamente. Usted puede revisar si existe esta condición tocando la manguera superior del radiador cuando el motor se enciende y está calentando. Si la manguera superior del radiador no llega a estar caliente al tacto dentro de varios minutos después de haber encendido el motor, significa que el termostato probablemente está defectuoso y necesita ser sustituido. Precaución: el nuevo termostato debe tener siempre el mismo grado de temperatura que el original. No sustituya un termostato más frío o más caliente en ningún vehículo de motor con controles automáticos, ya que la temperatura de funcionamiento del motor afecta la operación de los sistemas de combustible, de ignición y de control de emisiones. Embrague del ventilador defectuoso El embrague del ventilador se utiliza a menudo para economizar combustible. El embrague es un acoplador viscoso lleno de aceite de silicona. Éste permite que el ventilador se deslice a gran velocidad y reduzca los caballos de fuerza ociosos que arrastra el motor. Si el embrague se desliza demasiado el ventilador puede no girar lo suficientemente rápido como para mantener el motor fresco. El líquido de silicona dentro del embrague se gasta luego de cierto tiempo y puede escaparse debido al desgaste. Si usted ve marcas de aceite hacia fuera en el embrague y/o el ventilador puede girarse a mano con poco o nada de resistencia cuando el motor está apagado, significa que el embrague está malo y que necesita ser sustituido. Cualquier juego o bamboleo en el ventilador debido al desgaste en el embrague también indica que debe ser cambiado por uno nuevo. Motor del ventilador inoperante En la mayoría de los carros el ventilador que refresca el radiador es accionado por un motor eléctrico. Un interruptor de temperatura o un sensor de líquido refrigerante completa un ciclo de encendido y apagado del ventilador por intervalos de tiempo. Si el interruptor de la temperatura, el sensor del líquido refrigerante o el relais que envía potencia al motor del ventilador están malos, el ventilador no arrancará cuando sea necesario y el motor se sobrecalentará. Asimismo, si el motor del ventilador en sí mismo está dañado, el ventilador no funcionará. El sistema necesita ser diagnosticado para determinar dónde está el problema y repararlo. El líquido refrigerante se escapa Los agujeros en las mangueras del radiador, la bomba de agua o la base del radiador pueden ocasionar la fuga del líquido refrigerante. Ningún motor puede tolerar la pérdida de líquido refrigerante por mucho tiempo, ya que se sobrecalienta, generalmente, tan pronto aparece la fuga. Un examen visual del sistema de enfriamiento y del motor revelará adónde se va el líquido. Las fugas en las mangueras pueden ser reparadas solamente sustituyéndolas. Los escapes en la bomba de agua también requieren sustitución de la misma. Pero si el escape es en el radiador o en la manguera del calentador puede solventarse en ocasiones con un sellador agregado al sistema de enfriamiento. Tapa del radiador débil o agujereada Si no hay escapes evidentes, se debe revisar la presión de la tapa del radiador para cerciorarse de que tenga la presión requerida. Si el resorte dentro de la tapa está débil (o no es el adecuado para la aplicación), el motor perderá el líquido refrigerante fuera del tubo de desbordamiento cada vez que se caliente. Escape interno del líquido refrigerante Si no hay escapes visibles del líquido refrigerante, pero el motor está utilizándolo, puede haber una grieta en la cabeza del cilindro, un escape en el bloque de culata, o una junta principal agujereada que está permitiendo que el líquido se escape dentro de la cámara de combustión o en el cárter del motor. Restricción del extractor En algunos casos una severa restricción del extractor puede producir mucha presión, lo que causa sobrecalentamiento del motor. La causa más probable de la obstrucción podría ser un convertidor catalítico tapado o un tubo aplastado o dañado. Una revisión al vacío de la presión del extractor puede diagnosticar esta clase de problema. Bomba de agua dañada En un motor con mucho kilometraje, el impulsor que bombea el líquido refrigerante a través del motor hacia la bomba de agua puede estar corroído, tener las láminas flojas o estar gastado gravemente. Si tal es el caso, la bomba debe ser sustituida. La mayoría de las fallas de la bomba, sin embargo, ocurren en el cojinete del eje y en el sello de la bomba. Después de miles de kilómetros de funcionamiento, el cojinete y el sello se desgastan hacia fuera. El líquido refrigerante comienza a escaparse por el sello del eje, lo que provoca recalentamiento del motor debido a la pérdida del líquido. Un sellador no detendrá el escape, por lo que es recomendable sustituir la bomba de agua. Precaución: una bomba de agua agujereada se debe reemplazar sin retardo, para reducir no sólo el riesgo de sobrecalentamiento del motor, sino para prevenir incidentes mayores.

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